Auta

Zakladatel Hondy Soichiro Honda vložil do vínku japonské společnosti nejen pečlivost, preciznost a odpovědnost, ale také myšlenku, která je dodnes funkční hnací silou.

Historie Hondy je spojena s těmi nejvýznamnějšími závody a šampionáty. Touha po vítězství je výzvou k hledání nových technologií a procesů. Tuto myšlenku začal realizovat Soichiro Honda v polovině 50tých let minulého století, kdy se rozhodl s motocykly nesoucími jeho jméno porazit konkurenci ve slavném závodě Tourist Trophy na ostrově Man. Po úspěšném splnění cíle byl vytyčen další, a tím nebylo nic méně atraktivního, než Formule 1.

 Honda F1 poprvé

 Zrození týmu bylo výsledkem nutné volby…

Vzrušující projekt nesl i podtext osobního boje Japonců o vlastní hrdost, ale F1 byla už tehdy výjimečnou kapitolou a bez dobré přípravy hazardem se jménem společnosti. Honda se obrátila na špičkový britský tým Lotus, který měl v roce 1964 závodit s japonským motorem. O rok dříve proto Honda postavila svůj první vlastní podvozek RA270E, v jehož trubkovém rámu připravovala motor o objemu 1500 ccm. Colin Chapman však s prací Hondy spokojen nebyl a z projektu odstoupil. Japonci si vybrali z možností F1 vzdát a nebo postavit vlastní tým variantu druhou. Nové šasi RA271E z hliníkových panelů a samonosným dvanáctiválcem debutovalo při velmi náročné GP Německa na 22kilometrovém Nürburgringu. Američan Ronnie Bucknum držel pozici na konci Top10, ale ze závodu pro závadu zavěšení odstoupil. V Monze o měsíc později jezdil pátý, ale tentokrát měl vůz problémy s přehříváním a klesajícím účinkem brzd. I v domácí GP USA 1964 závod nedokončil.

 Honda vítězí už v 11. závodě…

Tvrdá lekce odhodlání Hondy posílila ještě více a po zimě představil tým nové šasi RA271, jehož motor produkoval 230 koní a byl o 10% silnější konkurenčních agregátů. Bucknuma doplnil ve druhém voze Richie Ginther, jenž získal v Belgii první mistrovské body a bodoval i v Anglii a Holandsku. Poslední závod sezony v Mexiku 1965 přinesl pak první triumf. Ginther vybojoval vedení a v jedenáctém závodě od debutu i první vítězství. Bucknum dojel navíc pátý.

 Po nadějném startu jen hubený rok…

Pro rok 1966 byly odsouhlaseny nové předpisy a objem motoru byl zvýšen na 3000 ccm. Ze 12 nebo 16 válcové alternativy se Honda rozhodla pro menší verzi. Motor produkoval opětovně více síly než konkurence, ale vůz RA273 byl příliš těžký. Tým startoval jen ve třech závodech. V Itálii jezdil Ginther druhý, ale prasklá pneumatika učinila konec jeho nadějím. V USA ho o jasné pódium připravil problém s řazením. V Mexiku vedl Ginther od startu, ale nakonec získal alespoň hubené tři body.

 John Surtees vyzdvihl tým mezi špičku…

Richie Ginther sice získal pro japonskou stáj první vítězství, ale vedení hledalo osobnost s vybroušenými osobními, jezdeckými a technickými zkušenostmi. John Surtees byl tím pravým mužem a jeho snaha o pomstu Ferrari dodala týmu další energii. S mírně modifikovaným vozem uspěl Brit hned v prvním závodě sezony 1967 třetím místem. Do Itálie pak přivezli Japonci nový RA300. Po nebývale dramatické bitvě s Gurneyem, Clarkem, Hulmem, Brabhamem a Hillem zvítězil nakonec John Surtees. Navíc na domácí dráze Ferrari. Honda získala čtvrté místo v Poháru konstruktérů.

 Ale ani to na pokračování projektu nestačilo…

Vzestupná tendence živila naději a rozhodnost při konstrukci dalšího šasi RA301, tentokrát pevnějšího a lehčího díky uplatnění hořčíku. Vodou chlazený motor V12 byl tradičně silný a spolehlivý, dokonce své soupeře s výkonem 440 koní a 11 500 ot/min. ještě více převyšoval. Navzdory testům a pečlivé přípravě byl však rychlý vůz poruchový. Ve Španělsku a Monaku odstoupil Surtees z pódiového umístění a v Belgii přišel o jasné vítězství díky prasklému zavěšení kola. Ve Francii sice skončil druhý, ale následně bodoval už je v Británii, Mexiku a třetí skončil v USA. Sečteno a podtrženo, šesté místo v hodnocení týmů sezony 1968 bylo velkým zklamáním a přes započatou přípravu nového šasi byl nakonec tovární tým vedením společnosti po skončení sezony rozpuštěn.

 Honda F1 podruhé

 Návrat Hondy jako dodavatele motorů…

Honda však nikdy nezapomněla na základní myšlenku Soichiro Hondy a opět se rozhodla pro prezentaci svého jména prostřednictvím motoristického sportu. Začátkem 80tých let minulého století uvažovali sice Japonci znovu o vlastním týmu, ale nakonec se rozhodli pouze pro pozici dodavatele motorů.

Přelom 70. a 80. let patřil šestiválcovým turbomotorům o objemu 1500 ccm. Honda si vyzkoušela svoji technickou zdatnost ve spolupráci s týmem F2 Ralt a následně na podzim 1981 oznámila svůj návrat do F1. RA163E, první turbomotor Honda, byl osazen v modifikovaném podvozku F2 Spirit a svoji premiéru měl v listopadu 1982 v Silverstone.

Po patnácti letech se vrátila Honda na závodní dráhu ve spolupráci s týmem Spirit při GP Velké Británie 1983, ale Stefan Johansson přes jedno sedmé místo na body nedosáhl. Avšak před skončením sezony vešel ve známost kontrakt s Williamsem. Pro urychlení přípravy osadilo Grove Hondu do svého FW09S a Keke Rosberg s získal v posledním závodě sezony páté místo a první dva body druhé etapy Hondy v F1.

 Dlouhá pouť s Williamsem k titulu šampiona…

Nové předpisy zakázaly doplňování paliva a omezily objem nádrže na 220 litrů. Po prvotních problémech s přehříváním získal Keke Rosberg s Williamsem a motorem Honda RA164E první vítězství v GP USA 1984. O rok později postavila Honda motor RA165E, který osadili do monopostů Williams v polovině sezony a Rosberg s Mansellem získali ve zbývající části šampionátu 4 vítězství. Obsah nádrží byl pro sezonu 1986 opět omezen, a to na 195 litrů. Rosberg byl nahrazen již dvojnásobným šampionem Piquetem. Williams FW11 a motor Honda RA166E byla vítězná kombinace, jezdci získali 9 vítězství a Pohár konstruktérů, ale díky jejich ostrým soubojům o titul profitoval nakonec při smůle Mansella Prost s McLarenem poháněným motorem TAG-Porsche.

Přestože první spolupráce s Lotusem ztroskotala, v roce 1987 dodávala Honda své tovární motory jak Williamsu, tak Lotusu. Další změna předpisů přinesla novou výzvu. Turbomotory produkovaly při objemu 1500 ccm více než 1000 koní výkonu! FIA omezila plnící tlak jen na 4 bary. Honda se ale po 11 vítězstvích ze 16 závodů konečně dočkala svého jména u titulu mistra světa, který získal pro Williams Honda Nelson Piquet.

 Zlatá éra s McLarenem a dvojicí Prost - Senna…

Suverenita Hondy pokračovala i po přestupu od Williamsu k McLarenu, jenž postavil jeden z nejúspěšnějších šasi historie F1. S modelem MP4/4, osazeným Hondou RA168E získali Prost se Sennou v roce 1988, poslední sezoně turbomotorů, 15 ze 16 vítězství a Ayrton Senna svůj první titul mistra světa.

Honda F1 potřetí

Návrat k atmosférickým motorům s objemem 3500 ccm zvládla Honda nejlépe a vítěznou koncepci desetiválcového motoru proti dvanáctiválcovému nakonec převzali i ostatní výrobci. Úspěšná kombinace McLaren - Honda - Prost - Senna ovládla šampionáty F1 v letech 1989, 1990 a 1991, kdy se však Honda vydala cestou dvanáctiválcových agregátů. Úspěšná spolupráce s McLarenem a dlouholetá nadvláda nad startovním polem však vyústila počátkem roku 1992 k jisté ztrátě motivace a zaměření pozornosti mimo F1. Honda utržila porážku od sílícího Renaultu, jenž vtrhl do světa závodů Grand Prix jako dodavatel motorů týmu Williams. Japonská automobilka ukončila druhou veleúspěšnou etapu svého působení v F1 po deseti sezonách se ziskem šesti titulů šampiona a sedmi titulů v hodnocení týmů.

 Odhodlání a poskytnutí motorů nestačilo…

Jak jsem uvedl v úvodu tohoto článku, Honda je neodmyslitelně spjata s Formulí 1 a její druhá nepřítomnost v F1 měla jen sedmileté trvání. V roce 2000 se na startu GP Austrálie postavily dva vozy jen rok staré stáje BAR, poháněné desetiválcovými atmosférickými agregáty Honda s objemem 3000 ccm. Japonská automobilka se rozhodla pro osvědčenou cestu dodavatele továrních motorů a hned při prvním startu oba vozy závod dokončily, dokonce na bodovaných pozicích. Tým získal páté místo v Poháru konstruktérů. O rok později poháněly Hondy RA001E jak vozy BAR, tak Jordany.

Přesto spolupráce s oběma stájemi nešla podobně snadno, jako v minulosti s Williamsem či McLarenem. Rok 2002 byl zklamáním, když získal Jordan jen 9 bodů  a BAR bodů 7. V hodnocení stájí patřilo týmům s podporou Hondy až 6. a 8. místo. Neblahé tříštění úsilí si Honda v tvrdé konkurenci továrních motorů rychle uvědomila. Veškeré úsilí a zdroje pak vsadila jen na tým BAR.

 Od vzájemné integrace k převzetí stáje…

Správnost volby se potvrdila o rok později, když dvojice Button / Villeneuve získala 26 bodů a celkové páté místo v Poháru konstruktérů 2003. Honda posílila spolupráci s týmem z Brackley na vývoji převodovky i šasi a její inženýři a technici se stali nedílnou součástí konstrukčního oddělení.

V roce 2004 vstoupily v platnost nová pravidla, která přinesla konstruktérům motorů výzvu i starosti. Honda však zvládla omezení jediného motoru na celý závodní víkend dobře a Jenson Button byl velkým překvapením sezony. Tým pod vedením Davida Richardse získal v Poháru konstruktérů s vozem BAR 006 a motorem Honda RA004E titul vicemistra a Button čtyři druhá a šest třetích míst.

Ani o rok později se změny předpisů motorům nevyhnuly a agregáty musely vydržet dva kompletní závodní víkendy. Přes předsezonní úsilí však rok 2005 pro Hondu úspěšný nebyl. Prvotní technické problémy, nekonkurenceschopnost monopostu BAR 007 a následná diskvalifikace za porušení technických předpisů vyústily v postupné převzetí všech akcií stáje a vzkříšení koncepce vlastního monopostu Honda od roku 2006.

 Japonská společnost Honda je spojena s tituly mistra světa v řadě ročníků Formule 1, dosud však nikdy s vlastním šasi, což je logicky hlavním cílem současného projektu Honda F1…